交叉口是道路交通系統的節點，交通流匯集，往往是交通問題最為突出的地方，關系到整個交通系統的正常運轉。交叉口設計是針對交叉口的交通特征，包括地理特征和交通流向特征，分析現有空間和交通流走向，通過設計交通渠化島、施劃交通導流線、合理設置交通標志、配合相應的信號控制，使車流和人流安全、順暢通過交叉口；同時滿足道路景觀的要求，成為道路景觀的主題要素，為城市增添亮點。交叉口渠化設計被比作“繡花”，需要心靈手巧，經典的作品更需要智慧和心血。國外特別是歐洲一些發達國家的交叉口渠化設計已經相當成熟，本文指出我國交叉口設計以及路網方面的一些問題，提出相應的改善策略，并 總結平面交叉口的渠化設計要點，希望能對我國的交叉口設計工作有一定幫助。 
1　平面交叉口存在的主要問題 
1.1　交叉口面積過大 
平面交叉口面積過大，車輛和行人通過距離也大，這使得交叉口的信號周期變長，綠燈信號利用率低，降低了交叉口的通行能力。同時行人與自行車的過街時間延長，降低了行人的心理等待承受力，闖紅燈的幾率增大。 
1.2　渠化不合理 
平面交叉口的渠化有些不合理或者沒有渠化，在此類交叉口處車輛和行人交通流屬于無序狀態，造成交通混亂；有些路口沒有設置左轉專用車道或右轉專用車道，沒有分離右轉車道的三角導流島，引起人行橫道標線和停車線都靠后，進一步造成交叉口面積增大。 
1.3　路口車道數的劃分不合理 
平面交叉口進出口處的車道數與標準路段的車道數一致，致使在進口處的車輛要突然變換車道，從而增加交通安全隱患；直行車道數少于出口處的車道數，造成路口通行能力下降；增加左轉專用車道時，僅拓寬道路的右邊部分，造成左轉車道與出口的直行車道相對應，浪費了出口處的車道空間。 
1.4　標線設置不合理 
車行道的停車線位置不合理，離人行橫道標線太靠后，使得綠燈通行距離過長，降低了信號燈的通行效率；人行橫道和自行車道地面標線劃分不合理，甚至有些地方就沒有劃標線，缺少行人的二次過街設施，增長了行人綠燈通行時間，降低了信號燈的通行效率，且存在交通安全隱患。 
1.5　標志牌的設置存在較大問題 
有些主要路口沒有設置標志牌。有些路口的標志牌設置錯誤或者舊牌作廢后也沒有及時更換；有些路口的路名牌信息量太大，字體小。 
1.6　很多路口信號燈配時設計不合理 
黃燈時間過短，造成車輛在交叉口吃紅燈，產生與橫向交通流發生沖突的隱患；有些相位綠燈時卻無車可過，有些相位綠燈時車輛卻不能及時過完，形成車輛二次排隊。 
2　優化設計基本內容 
理論上講，兩條等級相同道路相交，車輛通過交叉口的有效時間一般僅相當于路段通行時間的一半左右，交叉口進口道的通行能力僅為路段的一半。那么，交叉口的進口車道數一般是路段車道數的一倍。依據交叉口的交通需求特性進行交叉口的進、出口道數設計，與相接道路的通行能力相匹配。 
2.1　平面交叉口基礎資料的采集和整理 
對于新建的城市道路交叉口設計，因沒有現狀的交通資料數據，只有規劃道路等級、設計車速、道路寬度、車道數、道路沿線的規劃用地性質、片區的規劃人口以及設計年限內預測的交通量等基礎資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現狀交通量、道路等級、沿線現狀出入口、未來可能產生的交通量和交通管理進行一個詳細的資料收集。 
2.2　分析現狀道路交通安全存在的問題 
交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機動車交通組織、公共交通組織、交通標志、標線和交通管理等方面。 
2.3　交通組織優化設計 
1)確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個路口中地位很重要，通過局部調整線位或相交角度，可以使X形交叉路口或畸形交叉路口轉換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。 
2)設計左轉車道、直行車道、右轉車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設置專用車道，增加路口處的車道數量是相當有必要的。根據交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數量，設置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。 
3)進行渠化交通設計，設置導流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內的用地許可時，應作渠化交通設計，即采用交通島、路面標線等設施疏導車流和人流。渠化設計應簡單明了，太復雜的設計容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導流車道的寬度應適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導流島一般采用緣石圍成高出路面的實體島。如果島的面積較大，應當劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時，可采用路面標線。設置行人二次過街的安全島應用防撞樁進行保護，防止機動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內宜裝水或砂，桶身漆反光標線。 
2.4　設計交通標志、標線 
在路口處應當特別注意標志、標線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標注(路名牌除外)，同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應有合理的標志或標線設計，提示行人或車輛注意安全等。 
2.5　設計交通監控系統 
單個交叉口定時交通信號配時設計內容應包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內的設計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務水平及繪制信號配時圖。對于多個路口間距較均勻，信號配時設計應當多考慮連續性，一路“綠燈”。“綠波交通”是一種單向交通干道的信號協調控制，綠波設計的主要參數有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關鍵設計要素。 
3　實例分析 
為了論證平面交叉口優化設計內容的可行性,本文以平面交叉口為例加以說明。 
3.1　交叉口現狀交通組織存在的問題 
平面相交路口為城市主干道和主干道相交的交通節點,目前為信號控制的“十字”形交叉,各進口的交通轉向功能齊全。現狀存在的主要問題是路口渠化不夠合理,南北向右轉車與直行進入輔路的公交車在路口處交織嚴重;路口缺少二次過街設施,行人過街安全性得不到保障。 
3.2　節點交通銜接轉換要求 
一般道路兩側主要為商業、居住用地,是城市主干道和公交主通道,主要承擔沿線各片區之間的交通聯系功能。 
3.3　渠化改善方案 
為避免公交車與社會車輛相互干擾,南北向右轉車輛受信號燈控制,利用輔路設置港灣式停靠站。同時,在路上設置行人二次過街駐留島,改善行人過街安全條件。1)東進口設置2條左轉車道,4條直行車道和1條右轉車道; 
2)西進口設置1條左轉車道,5條直行車道和1條右轉車道; 
3)南北進口均設置1條左轉車道,3條直行車道和1條右轉車道。 
本節點信號周期初步定為150 s(可根據交通流量流向動態調整),五相位控制,相位相序如表1所示。 
3.4　交叉口改善后效果評價 
交叉口改善后渠化顯得更合理,社會車輛與公交車的交織點變少;行人利用二次過街設施,安全性得到保障,充分體現以人為本的設計理念。 
4　結語 
設計合理、經濟的平面交叉口是設計工作者努力的方向。從分析交叉口的存在問題出發，然后根據安全、通用能力高的原則優化設計路口，最后力求達到合理、經濟的目的。