由中國智能交通協會、公安部道路交通安全研究中心和中國人民公安大學交通管理學院聯合舉辦的“第五屆中國（上海）城市智能交通創新發展論壇”在上海圓滿落幕。中國人民公安大學交通管理學院副院長馬駿教授在會上發表《對道路交通組織設計的思考》的主題演講，本文為演講錄音及速記整理，未經本人審核，如有錯漏，敬請原諒。

女士們、先生們，上午好，今天我拋磚引玉，總結下我目前做的工作的一些思考。起源是我們最近做了一些交通組織的項目，經常發現我們和委托方的理念不一致，項目就很難推進。

道路交通組織設計的現狀

什么是交通組織設計?按照國家標準《城市道路交通組織設計規范》的定義，交通組織設計是根據國家相關的法律法規、政策和標準規范綜合運用交通工程、技術，用以改善道路交通治理、保障道路交通安全、提高道路交通運行效率的設計工作。目的是促進道路交通條件，交通運行方式與交通流特征及需求相適應，以推動相關道路行人與車輛有序、安全流動。

我想問幾個問題。一是交通組織設計都運用了哪些交通工程技術？土木工程是交通工程技術嗎？二是，通過交通組織設計是否改善了交通秩序、交通安全和交通運行效率？大多數交通組織設計的主要目的都是為了提高交通運行效率，那么，通行能力提高了多少？三是，交通條件與運行方式與需求相適應，是否能促進行人與車輛有序、安全的流動？交通組織以需求為導向，現在我們滿足了什么需求？

第一、交通工程技術可以分為三類。

一類是基于道路工程改造，包括道路擴寬、交叉口進口拓寬、提前右轉等。這是道路工程，我覺得不能叫交通工程，曾經跟非洲的同行交流，人家就特別奇怪，進口怎么拓寬？后來我才意識到，在非洲，道路拓寬是非常難的事，因為很多沒有自行車道。而在國內，道路拓寬非常容易，直接占用了自行車道。二類，基于道路空間分配，車道寬度縮窄、增加車道數。另外，道路空間重新分配后，車道分配靈活性就比較大。比如公交專用道，自行車專用道，合乘車道、潮汐車道等等。三類，基于道路充分利用的，左轉待行、綜合待行區、借道左轉等。對于待行區，大流量路口還是有必要的，但不是什么路口都適用。

道路拓寬可能帶來的問題。

1、道路通行能力提高，但是在通行能力提高的同時，誘增了新的轉向車流。左轉交通量的增加會導致會帶來其他路口右轉的增加，把交通流轉嫁到相鄰的道路。

2、轉向交通需求增加。箭頭燈的普及與需求增加有很大關系。

3、道路的拓寬會誘增新的交通需求。道路拓寬后，可能引起出行的路線轉移、時間轉移、方式轉移，本來不走這條道路的，因為通行條件好了，就走這條路了；或者原本是早7點出發，通行條件變好后，就推遲到早7：30出發；本來是公交出行，不堵車后我就開車上班。因此，道路改造提升的交通效果實際上沒想象得那么大。

4、非機動車道縮窄，對發展慢行交通不利。現在要推行綠色交通、慢行交通，但道路交通很多做法還是圍繞著機動車出行。

5、行人過街距離加長。我們的學生做畢業設計，綠燈時間十幾秒的，路口那么寬，行人能過去嗎？

用一個圖說明路網效應。

左邊是如果道路都不拓寬，尤其交叉口都不拓寬的話，路網的容量就比較小了。從一個交叉口到另外一個交叉口的車流量也少，車不在路網里面，可能在停車場，也可能在其他地方，反正不在道路上。把交叉口拓寬以后會怎樣？、道路的容納能力強了，車都在路上，但解決通行的問題了嗎？應該沒有。因為前一個路口寬了，后一個路口就得寬，不寬過不去，這是一個連帶效應。現在都講窄路密網，上海、北京也都做了城市街道的設計導則，我覺得非常好，要主張窄街道，不能一直寬下去。

河北某城市，十年前和十年后是完全不同的街道場景，十年前路挺窄的，十年后毛細血管全變成動脈了，但仍然堵得一塌糊涂。我們應該要想這個問題，路還能修多寬？應該遵循交通規劃所形成的路網的格局。

第二，車道分配的問題。車道分配四個、五個車道以后，哪一個左轉，哪一個直行怎么分配？以需求為導向，現在就這么做。左轉需求大，就多給左轉增加車道，一個不夠，兩個，直行多的，給直行。

1、誘增了新的轉向交通量。我認為左轉交通量與右轉有關系，這是相關的，轉向多了以后，車道路線有很多選擇，正常情況下直行一次左轉就完了，但是左轉靈活了以后，可能到中間某一個地方再左轉。如果轉向少，不靈活，反倒有問題。

2、與流向交通需求不一致時產生加塞現象。交叉口再不同時段，如果左轉和直行需求不平衡時，兩者排隊長度不同，易造成加塞等交通秩序問題。

3、造成駕駛人迷惑。駕駛人根據經驗開車，不知道前面哪一個車道左轉。一個左轉車道經常會出現鄰近直行車道的加塞車輛，導致后面跟排著，收費站經常這樣，前面有一個加塞著，后面的人很冤。

1、道路瘦身理念。交通規劃規定了路網的格局，交通組織設計應與之一致，不宜盲目追求道路寬度。

2、充分考慮駕駛人心理。交通組織設計應首要考慮可能帶來的交通秩序和交通安全問題，讓駕駛人的路線選擇和車道選擇自然、有預期。

3、提高交通標志可見性。交通標志提高可見性，多重設置，避免駕駛人迷茫導致的交通秩序甚至安全問題。

道路瘦身就是這個意思，中小城市非常多雙向四車道，而且都是干道，沒法設置自行車道。改完以后，中間車道就用于轉向，是一個待駛的地方（國標里面沒有這個圖）。上下各一個車道，兩邊設置自行車道，這樣有利于機動車通行安全，不能超車，也不可能刮蹭，秩序也不會混亂。其次，在縣城道路出入口特別多的情況下，轉向也沒按路口處理，這是非常好的方式。

再看一下國內實際的道路，我隨手一拍排到的，也是雙向兩個車道。

這樣的路方便機動車通行，還是方便非機動車通行？好像哪一個都不是主要的服務對象。中間有護欄，機動車沒那么多車道，非機動車的，還有路邊停車，就給非機動車那么窄的空間。

道路瘦身，也沒有那么復雜。下圖是我們給遼寧一個城市做的設計，效果還不錯，只不過標線和國標還不太一致。

現在的交通標識說多的真不多，說少也不少。去年在丹麥走了一圈，晚上走到路口特別驚訝，隨處可見信號燈，不會出現前面是大車，后車看不到信號燈的情況。都是小桿，從任何角度都能看到信號燈，非常醒目，不可能無意闖紅燈。

鄭州的燈桿，橫向、縱向都能看得清楚，當然，和丹麥滿天星式的效果還不太一樣。信號燈可以不是懸臂的，也不是龍門架的，但是車道指示標志是龍門架的，一定要告訴駕駛員每一個車道的方向，把錢花到刀刃上。