物流園區道路

物流園區的道路是用來通行進出園區的貨物、園區公務、消防等車輛和園區相關工作和外來人員的道路。

道路是連接園區內外交通的樞紐，是整個廠區的“骨骼”。良好的道路設計可以創造安全、通常、舒適、宜人的交通環境，促進物流園區的可持續發展。

（一）道路設計的原則

道路設計除了要滿足流向、空間經濟、安全和交通互利這四個基礎的原則之外，還應滿足以下原則。

1.土地節約、充分利用原則

道路應避免排場工程，在充分考慮未來道路擴展的可能性基礎之上，能夠充分利用現有土地，并且適當考慮利用地下土地空間，做到對土地節約、合理的利用。

2.符合國家和地方相關規定

道路在布置時要符合相應的規范和國家有關的法規，要處理好防火、防爆、防毒等要求保證生產安全、人貨流便捷順暢。

3.協同其他設施建設原則

道路道路的建設應該和相關綠化、路燈、人行道（含道路無障礙設施）、消防栓等道路附屬設施隨同步實施，并且協調規劃，保證在各自功能實現的前提下互不干擾。

4.路權分配合理原則

園區規劃時應根據道路等級及服務對象優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

5.體現園區風貌原則

道路設計中應充分結合園區自身特點，針對空間組合、建筑特色等進行綜合設計。通過對道路路面結構、主題色彩、照明、和諧美觀，達到提升園區整體風貌的目的。

（二）道路的類型

園區的道路一般有以下幾類。

1.主干道

主干道為連接園區主要出入口的道路，或交通運輸繁忙的道路，是物流園區的中心通道。

2.次干道

次干道為連續接庫園區主要出入口的道路，或園區內庫房、貨棚、貨場、站臺等之間交通運輸較繁忙的道路。

3.支道

支道為園區內車輛和行人都比較少的道路，以及消防道路等。

4.庫房引導

庫房引導為庫房、貨棚等出入口與主次干道或支道相連接的道路。

5.人行道

人行道為行人通行的道路，包括單獨供行人行走、自行車行駛的道路以及汽車道路兩邊的人行道。

. 物流園區

運營好一個物流園區不應爭一朝一夕，需要有扎實的基本功，只有充分了解把握倉儲市場的專業性，才能使園區進入規劃建設和招商運營的軌道。

道路設計的內容

園區道路的設計主要包括兩方面的內容，即道路的布置形式和道路的寬度設計。

道路的布置形式

園區道路的布置形式主要有以下三種。

1

環狀式

道路主要平行于主要建筑、構筑物，圍繞各庫房進行布置，這種道路布置形式受地形條件限制，一般不宜在山區丘陵地區采用，且道路的總長度及占地較多，對于交通繁忙、車流和人流組織需要分離的采用，如圖所示。

環形式布置

2

盡頭式

當運輸線路的要求無需將道路環通，或者受到地形條件的限制，不能使到無循環相通時，可采用盡頭式布置形式。盡頭式布置形式能適應場地的地形條件，道路的坡度和走向處理都比較靈活，道路占地面積較小，適用于物料運量較小、庫房較分散的地區。但缺點是運輸不通暢，橫向運輸聯系不方便；貨流，人流組織容易混雜，造成交通堵塞，因此，在道路盡頭處必須設置回車場，如圖 所示。

盡頭式布置

3

混合式

混合式布置形式同時具有環狀式和盡頭式兩種布置形式的特點。在滿足運輸的要求條件下，既能兼顧貨流、人流的通暢。又能較好的適應廠區地形、地質條件。其布置形式比較靈活，可適用于各種類型的企業，如圖所示。

混合式布置

道路的寬度設計

過窄的道路寬度會使交通線路、工程管線布置擁擠，人流、車流干擾到，影響企業的生產、安全和改擴建。過寬的通道使總平面布置松散、占地多、運輸距離增長、生產聯系不便。工業內部的布置和調整，都會帶來場內交通運輸的變動。

通道寬度的確定，要根據具體的情況而定，同相關專業如工藝、水道、燃氣、電力、暖通、景觀等專業相互協作，通過多種方案的綜合比較分析來確定。

（四）道路設計的主要程序

園區道路的主要設計程序如圖所示。

在整個過程中，路網規劃應適應園區發展的需要，并有利于主干路向機動化的方向發展，構建層次分明、功能明確的路網體系。路網規劃中，路網結構是決定路網功能的關鍵因素之一。

物流園區的路網結構是指園區道路形成的骨架形式（幾何圖形）。園區道路網結構可以建設為方格形、放射環形、自由式3種類型，具體特點和使用條件如表所示。

道路設計主要程序

物流園區內的道路網應根據園區的規模大小、所處地理位置以及和外部城市交通的銜接結構進行結構類型規劃。由于園區一般設在城市外圍區或者郊區，用地規模相對較小，不適合使用放射環狀的結構形式；方格路網形式簡單有利于建筑布置、土地規劃和方向識別，且開發土地在拆分組合上具有靈活性，比較適合工業園區的路網形式；但是，在地勢不平坦的地勢復雜的地方，一般采用自由式的布置形式。需注意的是，由于路網結構的不同，盡管路網規模相同，路網的容量也會存在差異。因此，在路網的具體規劃路程中，應選擇適合的形式以提高路網的利用效率，增大路網的容量。

主要程序中，概念設計是溝通規劃和土木設計的橋梁。概念設計不同于簡單的工程方案設計，運用系統學原理，以上位路網規劃為依據，采用一體化設計思想，聯系規劃和土木工程設計，能夠較好地實現規劃意圖。

（五）道路設計的影響因素

. 主道路的寬度

首先是保證道路兩側建筑設施間的最小防火間距。其次，要滿足道路的經濟技術指標。此外，還要保證工程管線和綠化等各種寬度。

園區道路設計的一些具體影響因素有：園區規模影響；園區道路的性質；道路運輸物品的數量以及所運物品對限界的要求；行駛車輛的類型，大噸位汽車的使用，相應道路的路面寬度要求會增大；車輛及行人的高峰時間段、高峰時期車流量和人流量。

上述影響道路的寬度這些因素是相互關聯的，需要對其進行整理分析，找出其決定因素的主要因素，并進行分析、歸納，形成合理的、符合實際的計算方法。在以往的設計計算中，主要以貨車車輛來計算路面的寬度，即根據道路占地寬度=單車道寬度x車道數這一公式計算。

在實際中，物流園區主干道紅線寬度控制在45~60米，雙向6~8車道；次干道紅線寬度控制在30~40米，雙向4~6車道，支路18~24米，雙向2~4車道。道路紅線市規劃道路的路幅邊界線，是劃分道路用地和其他建設用地的分界控制線。道路紅線寬度的組成包括：通行機動車、非機動車和行人交通所需的道路寬度；鋪設地下、地上工程管線和城市公共設施所需增加的寬度；種植行道樹所需的寬度。