雖然當前的立交橋設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區內施用。也就是說，由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結合《城市交通規則改革初探》的理論，進一步設想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。

一、去消紅綠燈控制的道路設計

基本概念

直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。

（一）機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。

對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。

為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

（二）人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。

由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。

對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。

由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。

（三）公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。http://wWw.gWyoO.Com

南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。

以上的設計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。

二、去消紅綠燈的交通設計的優越性

（一）最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。

（二）由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小（占地面積小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。

（四）結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。

（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。

三、小結

本文的直流通行的道路建設方案是在《城市交通規則改革初探》的基礎上設計的，不但消除了紅綠燈導致的堵車現象，人行道也加以解決，而且規模小，是完全可以施用于城市內部交通中的。

四、結束語

堵車現象已成為世界性的一大問題，嚴重影響了城市的經濟發展，然而，堵車現象正是經濟發展快，車輛迅速增加的結果。也就是說，城市交通規則及其道路建設已經遠遠跟不上經濟的發展了。所以，本文認為，實施本文設想的直流通行的道路設計方案，已迫在眉睫。也只有徹底消除由于紅綠燈導致的堵車現象，才能使城市得到協調發展。