測量在鐵路、公路工程中應(yīng)用廣泛，在設(shè)計、施工、運營中要進行不同的測量工作，對路基、線路、橋梁、隧道等不同工程的測量又有不同的要求與方法。因此在施工過程中，我們要正確把握設(shè)計意圖，注重細節(jié)，做好工程測量工作從而控制好施工質(zhì)量。
一、公路與鐵路測量工作的相同點
（一）、測量內(nèi)容
鐵路與公路工程均屬于線型構(gòu)造物，多包括路基、涵洞、隧道、橋梁及附屬工程，構(gòu)造復(fù)雜，線型多變，施工里程一般較長，施工測量任務(wù)繁瑣，控制網(wǎng)點一般為線性要素點。其測量工作一般均包括以下內(nèi)容：
測量準備階段：測量人員組織、儀器配置；施工現(xiàn)場勘察，設(shè)計圖紙的交接、會審和數(shù)據(jù)計算；
編制施工測量控制方案。
施工階段：控制導(dǎo)線定期復(fù)測、加密；用地紅線圈定及輔助測量工作；對建構(gòu)筑物的尺寸進行檢查，校正施工偏差；變形監(jiān)測及預(yù)報分析；數(shù)據(jù)符合工作。
工程竣工驗收階段：竣工測量、竣工圖的繪制及竣工資料的移交。
（二）、測量方法
在目前全站儀廣泛應(yīng)用的情況下，平面測設(shè)的方法主要采用坐標法和極坐標法；高程測設(shè)的方法都采用水準測量方法。
（三）、施測流程
施測流程圖見圖一
二、 公路與鐵路測量工作的不同點
鐵路與公路在規(guī)范、方式方法及精度要求上存在著不同，因此在施工測量工作中也有不同之處，主要在以下不同：
（一）、設(shè)計中心線的測量
資料歸檔
檢核
測放構(gòu)筑物輪廓點線
檢核
繪制放樣單
交樣
讀審設(shè)計圖紙和技術(shù)文件
放樣數(shù)據(jù)準備、計算程序準備
檢核
測站點測量
施工控制資料
放樣通知單
檢校儀器
公路工程中，路線的中心即為設(shè)計中心線，而鐵路的設(shè)計中心線雙線時基本為路線的左線中心（例如：石家莊貨遷項目中就是以左線為中心進行數(shù)據(jù)計算）。故在施工測量中要注意分清線路的中心，正確計算測設(shè)數(shù)據(jù)并進行測設(shè)，以免把中心線弄錯，影響后面的工作。
鐵路橋梁施工中一定要認真審核圖紙，認真閱讀設(shè)計說明，分清以哪條線為基準線，要注意坐標計算時計算點與線路基準線的距離。
（二）、 曲線橋橋墩中心位置的確定
曲線上的橋梁平面布置一般有扇形布置、折線布置、平分中矢三種。公路一般采用折線布置，每個墩的中心點都在線路的設(shè)計中心線上(如圖1.折線布置)；而鐵路是按中矢平分法布設(shè)，每個墩的中心點并不在設(shè)計中心線上（如圖2.平分中矢量布置），主要應(yīng)該注意以下幾項：
●鐵路單線橋梁的曲線半徑R≥2000m時，曲線橋墩可不設(shè)橫向預(yù)偏心，但設(shè)外矢距，即：線路中心坐標沿法線方向向曲線外側(cè)偏移偏距E值后為橋墩中心。
●鐵路單線橋梁的曲線半徑R＜2000m時，曲線橋墩設(shè)橫向預(yù)偏心和外矢距，即：線路中心坐標沿法線方向向曲線外側(cè)偏移偏距E值和預(yù)偏心值后為橋墩中心。
●鐵路單線曲線橋臺不設(shè)橫向預(yù)偏心，橋臺有直線布置和折線布置兩種方案,應(yīng)根據(jù)橋臺尾處橋臺中線與線路中線的偏距值大小而選定方案。
●鐵路雙線曲線橋墩不設(shè)橫向預(yù)偏心，但設(shè)外矢距。
●縱向預(yù)偏心：鐵路橋梁為不等跨時設(shè)置縱向預(yù)偏心。
1、單線橋梁在曲線上的墩臺中心定位
鐵路單線橋在曲線上墩臺一般按平分中失布置，墩中心線（橫向中心線）在相鄰兩跨梁中心線交角的平分線上（在圓曲線上與曲線半徑一致在緩和曲線上與曲線半徑方向有一小偏角）。墩中心點和線路中心點都應(yīng)在這一線上，墩中心點在線路中心點的曲線外側(cè)。
2、雙線橋梁在曲線上的墩臺中心定位
鐵路雙線橋在曲線上墩臺中心的定位，原則上亦按單線橋在曲線上墩臺中心定位方法先測定一線在墩臺上的線路中心點和前后孔梁中心線交點（相當單線橋在曲線上的橋墩中心點），然后考慮到另一線測設(shè)出兩線共同的墩臺中心。
一般情況，公路橋墩中心的測設(shè)可用直接計算的墩中心坐標進行測設(shè)，而鐵路橋墩中心具體應(yīng)以施工圖紙或通用圖紙為準，在測量坐標計算時要仔細地研究設(shè)計圖紙，考慮墩位中心的預(yù)偏距離，做好計算工作，防止測設(shè)時出現(xiàn)差錯，保證鐵路工程施工質(zhì)量符合設(shè)計要求。
3、不等跨布置時橋墩中心定位
鐵路橋梁橋跨為不等跨時，應(yīng)根據(jù)設(shè)計圖確認是否設(shè)有縱向預(yù)偏心，即梁縫中心線與橋墩中心線不重合，一般橋墩中心線向大跨方向偏移。(如圖3.縱向偏移)
（三）超高
汽車在平曲線上行駛時產(chǎn)生離心力，設(shè)置超高，可抵消其部分離心力，使汽車不致向外傾覆。超高值過大不利于駕駛操作和行車安全，也不利于公路養(yǎng)護、施工;過小則不利于排水。專供汽車行駛的高速公路,一級公路的超高橫坡度不超過10％，其他各級公路不超過8％。在積雪寒冷地區(qū)，最大超高橫坡度不超過 6％。
列車通過曲線時產(chǎn)生離心力,為平衡這種離心力,在曲線軌道上設(shè)置超高。其超高具體計算公式為：
改建鐵路超高計算公式為:
h=11.8V⒉/R
h——外軌超高量；
V——通過曲線時的列車速度(km／h)；
R——曲線半徑(m)。
實際設(shè)置超高時，取其整數(shù)到5毫米，最大超高為150毫米.單線上下行速度懸殊時，不超過125毫米.
新建鐵路使用以下公式：
h=7.6Vmax⒉/R
h——外軌超高量.（mm)
Vmax——路段設(shè)計最高行車速度(km／h)；
R——曲線半徑(m)。
一般情況，公路橋墩中心的測設(shè)可用直接計算的墩中心坐標進行測設(shè)；在鐵路橋中，橫向、縱向預(yù)偏心設(shè)置僅限于普通鐵路曲線橋梁施工的一般情況，具體應(yīng)以施工圖紙或通用圖紙為準，因此在測量坐標計算時要仔細地研究設(shè)計圖紙（設(shè)計圖紙及通用圖紙），做好計算坐標前的各項準備工作，防止計算中出現(xiàn)差錯，保證鐵路工程施工的質(zhì)量符合設(shè)計要求。
（四）、施工測量標準及規(guī)范
這也是鐵路與公路施工測量中最大不同之處。公路工程施工沒有專門的施工測量規(guī)范，一般都是采用國家測繪局發(fā)布的《工程測量規(guī)范》。而鐵路工程有他自己的一套測量技術(shù)規(guī)范，如《新建鐵路工程測量規(guī)范》、《新建鐵路攝影測量規(guī)范》、鐵道部鐵建設(shè)函[2007]76號文《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南（試行）》、《客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術(shù)暫行規(guī)定》等等。其測量標準規(guī)范較之公路要多許多，因此應(yīng)用時首先要搞清楚施工圖設(shè)計要求，以便采用相應(yīng)的測量技術(shù)規(guī)范。隨著高速鐵路的開工建設(shè)，工程測量規(guī)范也在不斷地增加，不斷地變化。
三、總結(jié)
在實際工作中，工程測量在拿到施工圖紙之后，首先要仔細地審核設(shè)計圖紙，弄明白設(shè)計意圖，搞清楚工程的類型等級、施工要求、技術(shù)要求、技術(shù)特點、參照規(guī)范等等。在設(shè)計交樁時，要明白交樁控制點的等級，是否滿足設(shè)計圖施工的要求，從而按相應(yīng)的測量規(guī)范的要求進行復(fù)測、加密，為后續(xù)施工做好充分準備，保證工程施工質(zhì)量。在數(shù)據(jù)復(fù)核計算過程中，一定要多人復(fù)核，換手復(fù)核，遇到分歧共同分析，保證數(shù)據(jù)的正確性，當遇到曲線橋時，一定要注意鐵路、公路曲線橋的特性；遇到不等跨時，一定要注意是否存在縱向偏心情況，確保測量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準確性。
作為工程單位，工程質(zhì)量是我們生存發(fā)展的有力保障，工程測量與施工質(zhì)量之間存在必然的關(guān)系，測量工作在施工質(zhì)量管理過程中起到了非常重要的作用，在實際施工過程中，我們必須加強工程測量管理，采取切實可行的方案措施，全方位的做好施工測量工作，以保證和提高施工質(zhì)量。
參考文獻
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